Título: LA HIDROVIA PARANA-PARAGUAY COMO ELEMENTO DIFERENCIADOR ( 12/01)..
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Argentina - 12/01/2005
Montevideo y Buenos Aires “deben reorientar estrategias” Lo aseguró el titular de puertos de Uruguay. La idea apunta a que los dos amarraderos reafirmen al Río de la Plata como hub regional. Hay preocupación por el dragado
Los puertos de Montevideo y Buenos Aires, competidores desde la era colonial, deberían reorientar sus estrategias competitivas para potenciar la zona y transformar el Río de la Plata en hub de la región, aseguró el gerente general de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Julio Cóppola.
Así lo manifestó en la ponencia realizada en el marco del XXIII Congreso Alacat desarrollado en Barcelona, donde agregó que la presencia de grandes buques en la región recrudece la necesidad de dragar los canales de acceso y de mejorar la productividad y eficiencia de las terminales.
Según publicó el diario "El Observador", parecería que ha llegado el momento de aunar esfuerzos para potenciar al Río de la Plata transformándolo en el hub de la región. La competencia por las cargas locales debe abandonarse y dar lugar a una alianza para captar y asegurar las cargas regionales”, dijo Cóppola.
Asimismo, indicó que la Hidrovía Paraná-Paraguay puede ser, en el futuro, un elemento diferenciador para el río de la Plata, en virtud que le permite una gran penetración fluvial en el cono Sur americano. “Pero antes –recalcó– debe apuntarse a competir en un campo más amplio, alzando la mira por sobre los mercados locales”.
Para ello sería necesario reformular las estrategias y buscar en la complementación de esfuerzos las condiciones necesarias para transformarse en el gran hub que el futuro les depara a ambos puertos.
Nodos logísticos
La realidad de los puertos está cambiando rápidamente. Están dejando de ser simples herramientas del comercio exterior de sus respectivos países para convertirse en nodos de la logística del transporte internacional.
El transporte marítimo no es ajeno a la cadena productiva, pues no se transporta sólo al principio y al final de la misma, sino que, por el contrario, está ahora incorporado a la cadena de producción, junto con los propios puertos.
Según Cóppola, las fábricas multinacionales tienen un enorme poder al negociar con sus agentes logísticos y medios de transporte, a los que se les exige precios bajos y servicios más globales.
Esto –agrega– contribuye a la tendencia que se percibe en las líneas navieras acerca de uniones o fusiones mediante adquisición o alianza, constituyendo medios de transporte con cobertura global que satisfacen la demanda de servicios globales y hacen frente a la presión de sus grandes clientes.
Crecimiento
La tendencia mundial de las navieras es construir buques cada vez más grandes, buscando que el alto costo del flete incida menos en la mercadería transportada. Esto permite la creación de amplias redes comerciales y, con ello, los actores logísticos seguirán agrupándose, conformando alianzas o fusionándose, según la opinión de los expertos.
Para Cópolla, el crecimiento de las líneas y las alianzas entre las mismas provocaron una gran concentración del movimiento de cargas: “En 1998 las 20 líneas navieras más importantes movían el 70% de los contenedores del mundo; hoy, las 20 más importantes movilizan más del 90%”.
Presión
Al respecto, el gerente general de la ANP explicó que el fenómeno de crecimiento es un elemento de presión muy preocupante para los puertos: “Los calados requeridos obligan a inversiones inusuales en dragado para profundizar, alargar y ensanchar canales, así como en refundación de muelles viejos o construcción de nuevos”.
Pero no sólo se trata de desembolsar para la mejora de las condiciones en el agua, sino también en tierra. Los avances de infraestructura deben ser acompañados con equipamiento y entonces se necesitan inversiones para nuevas grúas de mayor porte que alcancen mangas no previstas, que pesan más y que obligan a reforzar los muelles que las soportan.
Ante esto, Cópolla sostiene que las autoridades de los puertos deben reflexionar sobre los cambios y tomar conciencia de que pueden intentar incidir sobre las variables que determinarán el rol que los acontecimientos le deparen.
“La categorización de los puertos en distribuidores o secundarios es indefectible. Si los puertos no tratan de escoger e impulsar su propio destino, la mecánica del transporte marítimo internacional les asignará un papel espontáneamente. Cuando no sus competidores, si se proponen antes asumir el rol de hub y tienen éxito en el intento”, expresó. |
